Dinsdag 23.00 uur. Een tijdstip waarop de meeste Rotterdammers hun bed opzoeken. Voor het team Railtechniek van de RET begint de werkdag pas. Vannacht staan rails schouwen, een wisselstoring repareren en baanmeubilair checken op de planning. Om de dienstregeling overdag zo soepel mogelijk te laten verlopen, gebeurt dit allemaal ‘s nachts.
In en rondom Rotterdam ligt 356 kilometer aan metro- en tramspoor. Tel daar nog zo’n 828 wissels bij op en we hebben het alleen nog maar over de ‘weg’ waar de metro’s en trams over rijden. Het team Railtechniek pleegt met zo’n 25 man (vier teams van zes à zeven collega’s) technisch onderhoud aan deze sporen, wissels, smeerinstallaties en omstelinrichtingen. Ook reinigen ze groeven en repareren ze wissels, sporen (inclusief laswerkzaamheden) en baanmeubilair zoals hekwerken, borden en markeringen.
De avond begint steevast met een bakkie. Meewerkend voorman Marcel Sieliakus neemt op de RET-locatie aan de ’s-Gravenweg de planning door. Er moet een wissel bij Centraal Station gerepareerd worden, nog een paar andere wissels en spoorstukken geschouwd en wat groeven gereinigd. Het team van zes man gaat in duo’s op pad. Gers! loopt vannacht mee met Sieliakus en zijn collega Peter van den Engel: twee oude ‘RET-rotten’ die hier al sinds de jaren ’80 werken.
3200 graden
Voordat we de auto instappen lopen we nog even langs het magazijn. “We nemen wat materiaal mee voor onze laswerkzaamheden morgen,” vertelt Sieliakus terwijl hij een blik, dat lijkt op een grote verfpot, neerzet op z’n karretje. “We gebruiken deze pot om rails aan elkaar te lassen. Als we ‘m over het spoor zetten en vullen met verschillende stoffen, warmen de spoorstaven door de chemische reactie op tot zo’n 3.200 graden. Als het dan nog niet vastzit…”
Met materiaal en al stappen we de auto in en rijden over het rangeerterrein van Capelsebrug naar een van de vele sporen. “Kijk, daar staat een container op de rails waar we al ons lasgereedschap in bewaren. We zetten er de spullen even in die we bij ons hebben en koppelen ook gelijk de locomotief die ernaast staat aan. Staat alles alvast klaar om morgennacht naar De Tochten te vertrekken, waar we een stuk spoor gaan vervangen. O, en als je denkt dat we met die container alles bij ons hebben… Vergeet het maar, we missen altijd wel wat,” zegt Sieliakus grappend.
Het is inmiddels een uur of 01.00. We gaan verder naar station Oosterflank in Prins-Alexander. Van den Engel legt onderweg uit: “De laatste voertuigen gaan nu naar het rangeerterrein. Tijd voor de nachtploegen om aan de slag te gaan. Bij Oosterflank is het team Technische Automatisering (TA) bezig met de vervanging van een slagboom bij de spoorwegovergang. De werkzaamheden van TA en Railtechniek hebben ontzettend veel raakvlakken, dus het is wel even leuk om hier een kijkje te nemen.”
Een slagboom vervangen. Het klinkt simpel, maar in vier uur tijd – de dienstregeling wordt rond 05.00 uur weer opgestart – moet heel veel gebeuren: de oude slagboom wordt met beleid en precisie losgekoppeld en verwijderd, een nieuwe wordt geplaatst en dan wordt ook nog de spoorweg uitvoerig getest op veiligheid. De nieuwe ‘boom’ moet het tenslotte wel doen. “Gaat goed hoor hier”, wordt er vanaf de metrobaan geroepen. Dat is mooi. Tijd voor de volgende stop.
Storende wissel
En die stop is Centraal Station. “Vandaag is een wissel in de tramrails kapotgegaan. Het is de dagploeg niet gelukt om ‘m binnen een uur, de tijd die we er overdag voor krijgen, te repareren. Dan schakelt de RET een extern bedrijf in, die iemand stuurt om de wissel handmatig om te zetten.” Vanuit de verte zien we de oranje zwaailichten al. Twee Railtechniekers zitten op hun knieën bij een winderig Centraal met hun hoofd in de wisselbak. Dat ziet er behoorlijk ingewikkeld uit, maar ook deze klus loopt op rolletjes. “Komt goed hoor, we zijn bijna klaar”, vertelt Mo. “We pakken zo in en dan gaan we wissels schouwen. Dat werk stond al gepland, maar storingen gaan altijd voor. Waar we vanavond niet meer aan toekomen, schuift door en wordt op een andere dag ingepland.”
Bij Centraal Station houden we het voor gezien, op naar de laatste stop: Blaak. Onderweg valt het op dat de stad is uitgestorven. “Ik houd van de nachtdiensten,” vertelt Sieliakus. “Overdag is er drukte, reizigers zijn gehaast, terwijl je ’s nachts in alle rust kunt werken. Maar het is nu ook wel een ideale avond om te werken: droog, niet te koud. In de winter zit je met je knieën op de bevroren ondergrond, want het werk gaat altijd door. Dan ben je blij als de nacht erop zit. Van den Engel werkt toch liever overdag: “Dan is er reuring op straat. Én ik ben nu bijna 59, dan gaan de jaartjes toch wel tellen als je ’s nachts werkt. Aan de andere kant, je maakt bijzondere dingen mee. Zo reden we laatst langs het Marriott Hotel, stapte Lady Gaga voor de deur uit. Dat zie je bij daglicht dan weer niet zo snel.”
‘We reden laatst langs het Marriott Hotel, stapte Lady Gaga voor de deur uit. Dat zie je bij daglicht dan weer niet zo snel’
De tunnel in
We zijn op Blaak en lopen de trap af, waar duizenden reizigers per dag overheen gaan. Marcel maakt contact met de collega’s van de Centrale Verkeersleiding en vraagt of de stroom van de baan kan. Er komt licht in de duisternis én toestemming om de baan op te gaan. Langs het bord ‘verboden toegang’ stappen we het spoor richting Beurs op. Halverwege staan we stil. De informatieborden aan het einde van de tunnel bij Beurs geven aan dat er geen reizigersinformatie beschikbaar is. Sieliakus: “Is veel dichter bij dan je denkt, hè? Buiten lijken de stations veel verder uit elkaar te liggen, maar dat valt reuze mee.” Van den Engel schouwt ondertussen stukjes rails: controleren op scheurtjes, braampjes en de algehele conditie van het spoor. Prima in orde. Tijd voor een bakkie. Gers! haakt om 03.30 uur af, de ouwe rotten van de RET gaan straks nog even door. Voor hun zit de werkdag er om 07.00 uur pas op.
